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疲勞駕駛也是車禍直接原因

這些車禍的罪魁禍首在于車輛本身嗎？事實上，雙層臥鋪客車多運行在長途線路上，長時間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發生車禍的直接原因。

今年6月20日1時50分許，沈海高速公路1908公里下坡左轉彎路段（位于福建省寧德市霞浦縣境內），一輛由無錫開往廈門的閩DY5719號宇通牌雙層臥鋪客車（核載45人，實載45人），翻入道路右側36米深的山谷中，導致17人死亡，28人受傷。

據福建省公安廳交警總隊寧德高速支隊二大隊大隊長周少洪介紹，事發時，司機未采取緊急措施，很有可能處于打瞌睡的疲勞駕駛狀態。“據現場勘測，路面上并沒有車輛剎車和急轉彎留下的痕跡”。

這些“利潤機器”是很難停歇的。比如翻入山谷的客車全程約1100公里，行駛時間約需17個小時，“一般是第一天15時從廈門發車，第二天8時到達無錫；第二天15時從無錫返回，第三天8時抵達廈門”，即使配備兩名司機，也基本是“人歇車不歇”。

河南信陽“7·22”事故的調查報告于今年6月27日公布。調查顯示，2011年7月21日10時7分，事故客車從威海交運集團客運二分公司停車場出發前往湖南省長沙市，班線全長共計1773公里，至事故發生時已行駛1254公里，用時17小時40分鐘。當時車上駕駛員不符合“單程800公里以上線路配備3名駕駛員”的相關規定。但該車并未按照公司規定采取相關措施，也未再報班就直接出發了。

公安部交通管理局統計顯示，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午后疲勞駕駛多發時段發生的有14起，800公里以上超長途客運班線營運客車肇事約占重特大事故的27.5%。

事實上，自去年京港澳高速河南信陽段“7·22”客車燃燒致41人死亡事故發生后，國家多部門出臺多項舉措，三令五申。

“7·22”事故發生兩天后，交通運輸部部長李盛霖曾主持召開全國交通運輸安全生產緊急電視電話會議，提出了對臥鋪客車的兩項“特別監管措施”：第一，臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，由企業隨時監控車廂內情況；第二，針對凌晨3時至4時事故高發的規律性特征，對超長途連續運行的臥鋪客車，積極推行凌晨2時至5時臨時停車休息的措施。

交通運輸部隨后解釋稱，第一項措施是為了完善動態監督，掌握客車動向；第二項措施則是因為該時段事故多發，司機容易疲勞。

監控效果如何？在沈海高速公路事故發生后，有記者去肇事車輛所屬客運企業查看正在運行的GPS衛星定位監控平臺，發現“一些系統的實際效果之差令人咋舌”：即使車輛在行駛路段已經超速，GPS也不會報警；在相同路段的車輛上，安裝有3個攝像頭，分別指向車門和兩個過道，無一指向駕駛人，起不到監督駕駛人駕駛行為的作用；更令人匪夷所思的是，包括肇事車輛在內，一家公司的70輛省際客車、44輛市際客車雖然安裝了車載錄像監控系統，卻都沒有隨車配備數據存儲裝置，設備形同虛設。

交通運輸部推行“凌晨2時至5時臨時停車休息”的措施，在河南、山東、江蘇等地，均被納入強制執行之列。

“強制休息”制度能強制司機休息嗎？很多省份由省屬運管部門在全省各高速公路服務區設立了監督點，監督客車司機停車休息。但休息會延長旅程，乘客難以接受，司機和乘客常常因此發生爭執。客車分會的專家還告訴記者，這個政策的出發點是好的，但是很難落實，“服務區讓不讓停？如果不讓停，大客車停在路邊很不安全。即使是停在服務區內，停車休息時沒有空調，冬天寒冷夏天悶熱。規定凌晨是停車時段，大家都在熟睡，發生盜竊等情況，誰來負責？”

相關交通部門人士表示，他們接到了客運企業和乘客的反映，但目前有的省高速公路服務區內普遍只能為旅客提供開水等簡單服務，“提供床位休息是不現實的”。

很多人注意到這個細節：8月26日凌晨2點40分左右，貨車從包茂高速安塞服務區休息后出發，剛上高速路即被客車追尾。那么，當時客車駕駛員是否疲勞駕駛？車載監控系統是否發揮了應有的作用？當時是“強制休息”時段，客車為何不在安塞服務區休息？

目前，國務院事故調查組正對“8·26”事故展開一步調查。

本報北京8月27日電