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8月26日下午，國務院事故調查組在陜西省延安市就當日凌晨發生的特大交通事故召開現場會。相關負責人表示，這起發生在包茂高速公路延安段的特大交通事故導致36人死亡，其教訓非常深刻，令人非常痛心。公安、安監、交通等部門要查清每一個環節，不僅要嚴肅追究責任，而且要總結教訓，完善相關制度，防止類似悲劇再次發生。

近幾年發生了數起傷亡慘重的大客車事故，最令人痛心的是，悲劇情節太過相似：去年7月22日凌晨4時，也是一輛宇通雙層臥鋪客車在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷，現場的客車殘骸和這一次一樣的焦黑，一樣的慘烈。

此外，2012年6月20日凌晨，沈海高速一輛雙層臥鋪客車翻入36米深的山谷，致17人死亡；2011年3月16日凌晨,山西臨汾一輛雙層臥鋪客車發生碰撞，致12人死亡；2011年7月2日，太長高速公路一輛雙層臥鋪客車墜溝致9人死亡……有媒體梳理資料稱，臥鋪客車“1年半發生5起事故致死115人”，并就此推論，“長途雙層臥鋪客車是馬路殺手”。

事實上，在河南信陽“7·22”事故發生后的一年內，國家多部委曾密集出臺措施，其中就包括將“殺手”清出市場的打算——工業和信息化部、公安部2011年年底聯合發布632號文件規定：自2012年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車注冊登記。

那么，雙層臥鋪客車究竟是不是“馬路殺手”？為何屢發車禍，還能走俏市場？回溯近年來幾起特大車禍事故的具體環節，究竟是“車災”還是“人禍”？悲劇之后，人們應從中吸取哪些教訓？

廉價長途客運車成“利潤機器”

中國公路學會客車分會秘書長裴志浩告訴中國青年報記者，目前全國約有臥鋪客車3萬輛。

《中國汽車報》2008年年底的一篇報道分析了雙層客車的歷史和現狀。該文稱，2004年以前，國內的雙層客車的抗側傾能力較差，油耗高、車速低，且國家對公路客運車輛長度明確限定在12米以內。2004年，國家開始實行GB1589-2004《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限制》標準，公路營運車輛的長度限定延伸至13.7米，推動了雙層公路客車的研發。

市場比標準出臺的推動作用更大。隨著高鐵線路的全面鋪開，鐵路和公路在一些線路上競爭越來越激烈。在這種交通格局下，為了勝過鐵路客運，公路客運市場靠不斷降低票價挽回客流，這在中長途線路上最明顯。因此，能長途載客、單車載客量大、客均成本低的雙層臥鋪客車受到歡迎。

燃油成本升高也助推了這一格局。一些客運企業人士為客車運輸算賬稱：“以前燃油成本僅占總成本的10%，后來已超過40%”；“雙層客車運營收入幾乎是普通客車兩倍，且過橋費與普通客車一樣”；“可以相應減少發車班次，降低管理成本”；“普通客車上座率如果不到60%便會虧本，而雙層客車的上座率只要在40%就可以盈利”。

客車制造企業對雙層臥鋪客車的宣傳更主要集中在盈利能力上：“利潤機器”；“提高上座率，降低能耗”；“花一臺車的運營費用，賺兩臺車的錢”。

“利潤機器”也滿足了乘客對長途出行便捷、廉價的需求。“8·26”事故中的雙層臥鋪客車，于8月25日17時從呼和浩特市出發，開往西安市，原定于次日9時抵達，全程1000多公里，耗時約16個小時，票價240元。記者查閱發現，從呼和浩特到西安僅有一趟K1673次列車，全程耗時15個多小時，硬臥票價250元左右。兩種方式在票價和行程上相差不多，但買客車票的難度遠低于火車票。

另一個例子是，在武漢到廣州開通高鐵后，很多客運公司為挽回客流，也以雙層客車代替單層客車，降低成本后，票面價格下降一半以上，有的僅收費70元，比普通列車的票價都低。

對買不起機票、買不到火車票的人們來說，雙層臥鋪客車成為比較理想的長途交通工具。這一點在收入較低、對票價更敏感的人群身上更明顯。在“7·22”事故和“8·26”事故中，人們不難發現，這類雙層臥鋪客車的乘客往往是收入較低的打工者。雙層臥鋪客車還可攜帶大件行李、貨物，有時行李艙放不下，就堆在通道上。