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《中國經濟周刊》視覺中心首席攝影記者肖翊攝

　　《中國經濟周刊》記者勞佳迪｜上海報道

　　(本文刊發于《中國經濟周刊》2016年第30期)

　　即使在“鐵路第一大國”美國，高鐵也一直是敏感話題。奧巴馬上任不久便在國情咨文中拋出劃撥數百億美元的誠意，卻招來共和黨和土地私人所有者們大投反對票，其中一個重要原因就是修不起——直到2015年，全美第一條高鐵才在加州破土。

　　同一時間，曾因為成本高企導致虧損爭議的中國高鐵已經進入了盈利周期。官方口徑長期諱莫如深的運營成績單近日露出端倪：去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線路都在運行5年之內實現扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢高鐵。

　　事實上，世界上公認收支平衡或盈利的高鐵線路僅有兩條：1964年通車的日本東海道新干線與1981年通車的法國巴黎—里昂TGV東南線。法國高鐵在1995年依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵路工人罷工。

　　不過，盡管國內部分高鐵實現盈利的速度只有東海道新干線可堪媲美，但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據《中國經濟周刊》記者了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條中西部高鐵線路都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

　　“人口紅利”成盈利關鍵

　　東部沿海地區的高鐵線正在成為最大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預期是，5年建設周期，加上運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后再用14年還本付息。在經歷連續兩年以10億為單位計的虧損后，2013年甚至有市場傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產管理公司和全國社?；鹄硎聲€曾提出過退股要求。

　　但就在2014年，京滬高鐵的日均發送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經逼近盈虧平衡點，去年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數的路線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的凈利潤，一舉成為鐵路總公司手里最值錢、最優質的資產。

　　長三角區域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國經濟周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，去年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來利潤拐點，凈利潤1.01億元；而據鐵路總公司原副總經理胡亞東透露，建設長度較短的滬杭高鐵目前也已經實現盈利。

　　這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關。比如京滬高鐵縱貫北京、天津、上海三個直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲這兩大最發達、城市化進程最快的經濟區，沿線人口占全國總人口的26.7%，過百萬人口的城市占了11個。滬寧、滬杭、寧杭三條高鐵則是貫穿了中國城市群最密集、生產力最發達的長三角核心區域。

　　另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，香港段尚未開通，但在已經連接珠三角兩大靈魂城市的骨干線路上，深圳和沿途設站的東莞都是人口流動大市。根據第六次人口普查結果顯示，10年間廣東省人口凈流入人數約為2062萬，排名全國第一，最有吸引力的城市便是廣州和深圳。

　　2008年就開通的京津高鐵是國內首條高鐵客運專線，120公里長的鐵路線也連接著北京和天津兩個舉足輕重的北方城市，輻射的經濟圈人口數量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優勢，據中鐵隧道集團副總工程師王夢恕介紹，目前這條“明星線路”也是盈利狀態。

　　中西部高鐵運營普遍慘淡

　　與東部經濟發達地區的高鐵相比，國家在中西部地區建設的高鐵線卻是冰火兩重天。《中國經濟周刊》注意到，早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵(鄭州—西安)比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵路局虧損10億元。

　　穿越了國內最長喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵路有限責任公司董事長、總經理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務、零件損耗、維護等費用，虧損運營屬意料之中。

　　同樣慘淡經營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵(蘭州—烏魯木齊)，雖然全線設有39個站，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內陸四大戈壁風區，風速最大時為60米/秒，這令建設成本大增。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有蘭州到西寧這條用時一個多小時的短途線路開行了較多對動車組，收回成本亦是遙遙無期。

　　多位對鐵路網有研究的人士都認為，高鐵盈利與否最關鍵的支點還是沿線城市人口密度、經濟發達程度所帶來的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調查顯示，2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務和休閑，在長吉城際(長春—吉林)高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車僅為3200元；天津—濟南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元，說明高鐵乘客多是收入較高的人群。

　　這種地域間不平衡的情況在城鎮化率超過90%的日本也同樣成立。《中國經濟周刊》記者曾搭乘新干線漫游日本，發現除了橫貫關東、關西，連接東京和大阪的東海道新干線客流有保障外，其他如山陽、東北、上越、北陸等后建線路上座率都非常低，常常一個車廂內僅有一兩位乘客，票價略高的“保留席”座位更是乏人問津。

　　建設成本為何難降？

　　由于高鐵本身可以拉動當地經濟發展，推進趨于平衡的地緣格局，屬于國家統籌戰略布局規劃，盡管中西部高鐵暫時都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發改委印發的《中長期鐵路網規劃》(2016—2025年)中，中國高鐵網目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”。

　　據悉，到2020年，高鐵線路里程預計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現相鄰大中城市之間1～4小時的城市圈，中西部地區成為重中之重。

　　高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據記者了解，就已經建成的線路來看，建設成本往往超出最初的預計。2004年國務院批準的《武廣鐵路客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協調會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。

　　京滬高鐵項目建議書中的預算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，原先的預算大漲，最終突破200億元。

　　“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經大大低于國際水平，國外高鐵造價是國內高鐵造價的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經濟周刊》記者說。

　　據該位人士介紹，相比于德國法蘭克福科隆線約3億元/km的造價和韓國于2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價，國內高鐵的造價具有較大的競爭優勢，一般僅為1.5億元/km。

　　但記者也注意到，過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現實。審計署曾有官方審計結果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按規定調減工程計價、超范圍調增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經濟規劃研究院負責的通用參考圖動態跟蹤和技術服務工作中的部分內容，重復委托給中鐵工程設計咨詢集團有限公司，增加了工程成本2200萬元。

　　據統計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業務涉足高鐵領域，其高管往往出自鐵路嫡系，有些還曾在鐵路系統身居要職。

　　隨著反腐風暴的席卷，未來高鐵的建設成本或許也會變得更“經濟”，這將從源頭為高鐵“減負”，改善其盈利水平。