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日前，長安福特透露全新一代的福克斯將于8月在成都車展上公布預售價，并將于10月正式上市。這款久而彌堅的產品在國內其實還是非常有“群眾基礎”的，不僅是中國汽車市場發展中的重要一員，福克斯RS還頂著“平民小鋼炮”的光環，本應是“千呼萬喚始出來”，卻不成想落得個“出師未捷身先死”的境遇。歸其原因，都是那“全系三缸”惹的禍。

近幾年來，各大汽車制造商都推出了配裝三缸渦輪增壓發動機的產品，既有思域、福克斯等扎根市場多年的大眾化品牌的“拳頭”車型，也有領克02這樣的新品牌新車型，還不乏一些高端品牌的入門級產品，如國產的寶馬1系、X1以及海外版的奧迪Q3等。

從國內市場來看，三缸機正在變得“時尚”起來，大廠商若是沒研發出個三缸機，都不敢說自己發動機技術先進。尤其是小排量渦輪增壓三缸發動機，似乎成為了發動機進化過程中必然的趨勢，廠商各種鼓吹，在世界級評選中獲得獎杯，前途一片光明。然而這種欣欣向榮的氣氛仿佛是汽車圈的“自嗨”，因為從配裝三缸發動機車型的整體市場銷量來看，根本看不出消費者對三缸發動機的任何期待，相反，全新一代福克斯還沒上市便被“數落”的體無完膚，恰是消費市場對三缸發動機普遍態度的寫照。

三缸發動機的“黑歷史”

三缸發動機并非新技術，在國內汽車市場，三缸發動機的應用歷史并不比四缸或者六缸發動機短。上世紀90年代，夏利就配裝了一款由日本大車汽車研發的三缸發動機，除此之外，奧拓、比亞迪F0等微型車都曾使用過三缸發動機。然而，由于當時技術限制與成本問題，三缸發動機自身的缺點暴露無遺，動力差、抖動嚴重的三缸機幾乎無法與同期四缸發動機相提并論，并且，由于三缸發動機大多用在廉價的小排量微型車上，直接給消費者留下了低端貨、效果差的印象。

自此之后，在消費升級的大潮中三缸機銷聲匿跡了很長一段時間。然而，正所謂“三十年河東，三十年河西”，如今三缸機又重新進入了人們的視線，并且搖身一變，出現在高端品牌的產品上。前幾年，奧迪在海外推出過配裝三缸發動機的Q3，但效果不甚理想，最終在國內上市的Q3還是決定配裝EA211四缸發動機。而寶馬是首先將三缸發動機配裝到國產車型的高端品牌，但無論是寶馬還是奧迪，都僅僅在入門級產品上使用三缸發動機。

在國內，汽車不僅僅是交通工具，從某種程度上說也是“面子問題”。在大多數消費者眼中，排量和發動機類型象征著車的價值，然而隨著環保壓力加大，企業被迫放棄了大排量自吸式發動機，但為了讓消費者覺得“體面”，所以將尾部標識由排量和類型改成了數字，如早期奧迪A6尾部還有3.0 V6標識，后來都被統一成了數字+TFSI的形式。這很好地“蒙蔽”了消費者對發動機類型的區分，而且也非常成功，目前大多數消費者都接受了這種形式。

但也正是這種“隱晦”的做法，讓消費者對傳統的命名方式產生一種微妙的感覺——小排量發動機難堪重任。不巧的是，相比目前主流的命名形式，配裝三缸發動機的車型大都沒有使用數字命名的方式，而是直接說“1.5T三缸發動機”或者“1.0T三缸發動機”，這就直接導致了消費者在選車時存在較大的心理落差。再加上此前對三缸發動機的固有印象，三缸發動機“不受待見”并不奇怪。

更像是被政策逼的

可能有人會問，為什么1.6L的排量還可以做四缸渦輪增壓發動機，而到了1L~1.5L這個區間就普遍是三缸機的天下了？這是由于隨著排量的縮小，發動機的缸體也在不斷縮小。但發動機內，氣門、凸輪軸、火花塞這樣的基礎結構一個都不能少。而燃燒所要依托的氣流組織也需要一定的運動空間，否則在量產階段時，可能因溫度、濕度等客觀條件的影響，導致發動機因燃燒不充分產生積碳，或汽油濕壁引起曲軸箱“竄氣”致使機油液位升高等一系列問題。此前CR-V出現“機油增多”，便是在小排量渦輪增壓發動機研發和制造過程中一個比較典型的案例。所以，在整體排量被壓縮的情況下，還要保證每個氣缸的容積，自然要減少缸體數。

而三缸發動機的再次出現，并不是消費市場的剛需，而更像是迫于政策的一種應對策略。

“在雙積分政策、燃油消耗限值、汽車尾氣排放要求的多重壓力之下，若車輛單獨依靠內燃機輸出，小排量渦輪增壓是發動機發展的惟一途徑。”一位不愿透露姓名的內燃機專家表示，排量的降低、缸體數量的減少，既是車身輕量化的直接方式，也能大幅減少燃油消耗量，是節能減排最簡單有效的方式。“2015年10月，國家對1.6L及以下排量乘用車施行減半征收車輛購置稅的優惠政策，多數車企為爭奪市場紛紛推出了符合政策的產品。在此期間，市場銷量大幅提升，車企依靠這些車型實現了利潤提升。”該專家表示，雖然此輪優惠政策結束了，但很難講未來是否還會出現類似政策，而且排量限制可能進一步壓縮到1.5L以內，“所以，在刺激政策和限制政策的‘里應外合’下，車企率先布局三缸發動機技術和市場是必要而及時的。”

當然，從市場的客觀情況來說，渦輪增壓技術在國內的成功，也是企業堅定發展三缸機的動力。“相比自然吸氣式發動機，渦輪增壓機器的數據更好看。以福克斯為例，1.6L四缸發動機的峰值功率為92kW，最大扭矩159N?m。而1.0T三缸發動機擁有94kW的最大功率，和167N?m的最大扭矩，雙雙超越了1.6L發動機。”上述專家表示，雖然小排量渦輪增壓發動機存在后段輸出乏力的問題，但中國消費者只看參數，這給渦輪增壓發動機帶來了優勢，而在技術的先進性上，渦輪增壓發動機也更有亮點。“所以，車企普遍認同小排量渦輪增壓的趨勢將延續下去，發展三缸渦輪增壓發動機是必然之路。”

沒有絕對的好與壞

不可否認的是，目前小排量渦輪增壓三缸發動機的實際動力表現確實達到了更大排量自然吸氣式發動機的水準，而其油耗又比后者更低。但發動機構造并沒有本質變化，三缸發動機動力輸出連貫性差、抖動大、噪聲大等“先天缺陷”只能依靠不斷進步的技術手段來彌補和抑制，卻無法“根治”。

“利用奧托循環的四缸發動機，在曲軸旋轉720度的過程中，一個缸緊接著一個缸做功，動力輸出是連貫的。而三缸發動機，無法保證每一個完整的沖程都有一個活塞在全程做功，這樣就會出現動力輸出的空檔期，因此，三缸發動機的輸出是有間隔的。”汽車資深工程師唐先生說。

此外，三缸發動機缸數為奇數，但其一階二階旋轉慣性力和往復力其實是平衡的，但慣性力又會產生相應的力矩，其力矩并不能做到平衡，所以三缸機的一階二階慣性力矩都不平衡，這就奇數缸發動機振動的原因。雖然廠商通過偏心質量飛輪，質量慣性曲軸皮帶輪，去耦式平衡軸齒輪，在平衡軸從動齒輪上增加去耦橡膠圈等方式來盡量抑制振動，但這些方式都無法根治三缸機慣性力矩不平衡的先天缺陷。

在唐先生看來，三缸發動機的發展已經有了長足的進步，但目前更多的是政策倒逼的結果。“目前消費市場還不認可三缸發動機，既有一定的歷史成因，也有三缸發動機本身的問題。企業不妨將其作為一種技術儲備。”唐先生認為，目前企業大規模宣傳三缸機的優勢，其實是在給消費者“種草”，為未來可能出現的政策變動做應對準備。

“小排量渦輪增壓三缸發動機作為現階段部分車型的動力來源是有其道理的，不僅為企業降低平均油耗做出了貢獻，同時也降低了車型的入門門檻，還擁有更好看的賬面數據。從這個層面看，對企業和消費者都有益處。”唐先生表示，一種技術必然存在兩面性，沒有絕對的好或者不好。“但從另一個層面看，小排量渦輪增壓三缸發動機的抖動是先天問題，這就要看消費者更看重哪個方面了。”

其實，就好像當年六缸機與四缸機之爭一樣，如今三缸與四缸發動機面臨著類似的問題。三缸機能夠逆襲四缸發動機嗎？“舉個例子，如果蘋果手機沒有強制取消耳機插孔便推出無線耳機，其無線耳機的銷量可能會很慘，但正是因為這個插孔沒了，消費者才逐漸接受了新的模式。我想這其實有異曲同工之處。”唐先生說。（張海天）