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每次車展，車企都將新能源車放在顯著的位置上。

造新能源車，造智能車，已經成為一種潮流。

按照規劃，2020年，全國目標建立480萬個充電樁。

互聯網公司相信它們在汽車智能化方面有優勢。

在過去七八年里，言及新能源車，想到必定是上汽一汽東風廣汽吉利比亞迪等傳統車企，毋庸置疑。去年以來，情況開始有了些許不同——樂視、蔚來、和諧富騰等互聯網企業紛紛宣布宏大的造車計劃，吸引無數眼球。這還不是全部，與汽車毫不相干的傳統家電企業也加入到競爭行列，打算跨界造車。新能源車爭奪戰變成“三國殺”，已經是不爭的事實。不管互聯網企業，還是家電企業，對于新能源汽車，都有著濃厚的興趣與決心，這是一場誰都不想輸的戰爭。

新能源車蛋糕有多誘人？

單車平均補貼高達12萬元

新能源車蛋糕之所以誘人，固然與中國治理霧霾和緩解能源危機的訴求有關，但更多是看中汽車升級轉型浪潮背后的機遇以及隨機遇而來的豐厚回報。

根據“十三五”規劃，至2020年，中國新能源車年產銷量要達到500萬輛，并在全國范圍建設1.2萬個充電站和480萬個充電樁。2015年，中國新能源車年銷量為33萬輛。換言之，未來五年，中國新能源車將實現從33萬輛到500萬輛的巨大跨越，每年平均需要新增至少93萬輛新能源車銷量，這是一個資金規模達萬億元的巨大市場。

伴隨巨大銷量而來，還有高額補貼。根據粗略估算，2015年，單車平均補貼高達12萬元，而一輛純電動大巴的補貼甚至高達上百萬元。按照規定，國家和地方補助資金按1:1比例配套，最終的補貼額度會在中央標準基礎上增加一倍。2015年，比亞迪銷售6.17萬輛新能源車，公司營收超800億元，增幅37%，利潤超28億元，同比增幅552%。格力收購珠海銀隆之后，假如珠海銀隆能達到年產銷3.3萬輛目標，每年就能拿到330億元左右的財政補貼。

盡管財政補貼會逐漸“退坡”，但到2020年，依然可觀。退一萬步，借助于高額補貼，達到在新能源車領域立足的目的，這也是互聯網和家電企業樂于見到的。

三強鼎立孰強孰弱

傳統車企：保守成最大阻礙

過去五年，傳統車企發布宏大的新能源車愿景同時，研發重心仍在以小排量渦輪增壓為首的傳統動力總成上。包括寶馬、大眾、通用、福特在內傳統車企的最初規劃，新能源車普及是2020年以后的事情。傳統車企沒想到的是：2015年前后的，中國新能源車政策密集出臺，產銷兩旺。結果導致匆匆上馬的新能源車項目未能完全滿足市場需求，一大部分市場份額被地方企業占據。“2015年之后，新能源車能否延續2015年的瘋狂，還是未知數。但任何一家企業都得重視新能源車，就算不為銷量，為了2020年燃油限值達標也要做。”觀致汽車市場及銷售執行副總裁孫曉東接受記者采訪時表示。

擔心并不無道理。今年1月，新能源車銷售出現斷崖式下滑，環比下滑超過八成。未來市場會屬于新能源車，但漫長時間里，傳統汽車仍然會是主流；就算2020年中國新能源車銷量達到500萬輛，其余2500萬輛則都還是傳統汽車，有著足夠的生存空間——這是傳統車企的普遍看法。

互聯網企業：不只是“爽一把”

傳統車企的保守給予后來者機會，互聯網企業是最早看到這個機會的追擊者。所以，最近數年，常常可以看到互聯網企業在汽車領域的大手筆投入，國外的谷歌、蘋果、微軟，國內的華為、騰訊、樂視，都是如此。此前，汽車門檻之所以高，關鍵在于動力總成。純電驅動，讓這個高門檻一夜消失。特斯拉就是一個好例子，好的設計加上純電驅動，吸引大批消費者。互聯網企業甚至不用費力建立汽車生產線和采購體系，只要有寬裕的資金，便能找到足夠優秀的傳統車企合作伙伴。不止一家互聯網汽車對外宣稱，傳統車企對他們展示從未有過的“開放合作”態度。

傳統車企捍衛自身地位的決心有多強，互聯網車企顛覆汽車的野心便有多大。游俠汽車據說已經吃了散伙飯，但樂視、蔚來、和諧富騰仍在“燒錢”。現在看來，互聯網企業不是“爽一把”那么簡單——他們打算用五年時間，走完傳統車企上百年才走完的路程。

家電企業造車：靠不靠譜？

現在最大的懸念在家電企業身上，優勢和短板都是同一個：懂互聯網，也懂制造業。發揮得好，能集兩家之所長。整合得差，則會面臨兩頭不靠岸的尷尬。

家電企業造車，并不是只有一家。除格力收購珠海銀隆之外，還有創維、春蘭和美的。在汽車之前，家電已經開始涉足手機行業。現在最讓人擔心的地方在于，多線作戰的家電企業，能否扛得住？

事實上，家電企業是跨界造車的前輩。早在1997年，春蘭便組建春蘭汽車有限公司。2003年，奧克斯收購沈陽雙馬汽車，獲得SUV和皮卡生產許可，并向市場小批量投放過。波導、夏新、新飛、山東小鴨、安徽揚子、揚州格林柯爾、美的等一系列家電企業前赴后繼成立汽車事業部。只不過，以上家電企業沖擊汽車市場均以失敗告終。

誰能笑到最后？5萬輛是道檻

最新數據，在1月份銷量斷崖式下滑后，2月新能源車開始回升。前兩個月，新能源汽車生產37937輛，銷售35726輛，比2015年同期均增長1.7倍。造成這一原因是2015年一輛新能源乘用車補貼為5萬元，2016年降為3.5萬元，不少廠家為了拿到更高補貼并躲避查騙補的風波，在2015年12月以先開發票的方式“壓庫”獲得更高補貼，等待一月查騙補的風頭過后，2月銷量又故技重演。

互聯網和家電企業可以參照的對象是特斯拉。特斯拉2015年全球銷量突破5萬輛。即便如此，特斯拉仍然未扭虧為盈。目前看來，傳統車企勝算最大。這從銷量上可以看出端倪，吉利和比亞迪迫不及待表示，至2020年，旗下大部分(90%以上)車型都是新能源車，粗略估計在90萬~110萬輛之間。東風、一汽、上汽、長安相對理性，分別是80萬輛、75萬輛、60萬輛以及40萬輛。華泰目標是50萬輛，奇瑞和廣汽都是20萬輛。假如這些主流傳統車企目標都能順利實現，至2020年，中國新能源車銷量將輕松超越600萬輛，遠超十三五規劃的“500萬輛”。按照以往慣例，傳統車企對于公布的銷量目標會仔細測算，一旦公布，會全力爭取。專題文圖表/廣州日報記者周偉力